雅拉伯克兰号静静地游弋在挪威南部的弗里尔峡湾，看上去就像一艘普通的小(xiǎo)船。
然而，到今年年底，船上的船员人数将从5人减少到2人，然后，如果一切顺利，再过两年，船桥将被拆除，船上将没有(yǒu)任何船员根本。
在此之前，Svend ?deg?rd船長(cháng)将掌舵这艘80米長(cháng)的船。“我们正在朝着自治迈出一大步，”他(tā)告诉BBC。“那里有(yǒu)很(hěn)多(duō)安装的技术，现有(yǒu)的船上没有(yǒu)。”
最终，Yara Birkeland将在雷达和摄像头等传感器的帮助下导航，这些传感器会将数据提供给人工智能(néng)，人工智能(néng)将检测水上障碍物(wù)并对其进行分(fēn)类。
“我们有(yǒu)态势感知——在船的侧面、前面和船尾都有(yǒu)摄像头，”船長(cháng)解释道。“它可(kě)以决定是否改变路径，因為(wèi)有(yǒu)东西挡住了路。”
船長(cháng)的工作将转移到陆地上，转移到80多(duō)公里（50英里）以外的遠(yuǎn)程操作中心，在那里可(kě)能(néng)同时监控多(duō)艘船只。如有(yǒu)必要，人类将能(néng)够通过发送命令来改变速度和航向进行干预。
Yara Birkeland由肥料巨头Yara拥有(yǒu)，在过去的几个月里每周两次从该公司位于Porsgrunn附近的巨大工厂驶往Brevik港，载有(yǒu)多(duō)达100个集装箱，并沿着13公里（8英里）的航線(xiàn)收集数据。
“在短途、常规和固定航線(xiàn)上运营的船只為(wèi)引入自主船舶技术提供了良好的机会，”One Sea Association秘书長(cháng)Sinikka Hartonen说，该协会是海事公司和自主领域专家的联盟。
该项目的技术提供商(shāng) Kongsberg 正在奥斯陆峡湾与挪威
管道混合器批发商(shāng) Asko合作开发另外两艘電(diàn)池驱动的自动驳船，以及位于奥勒松附近的第四艘小(xiǎo)型集装箱船。
Kongsberg Maritime下一代航运总监An-Magritt Ryste说：“有(yǒu)些技术已经存在多(duō)年。所以它真的是把它们放在一起。”
根据 Ryste女士的说法，人们也有(yǒu)兴趣在渔业、客运渡轮和军舰上使用(yòng)自主导航。
Kongsberg已经制造了自主水下航行器 (AUV)，主要為(wèi)近海能(néng)源、海洋研究和國(guó)防领域的客户执行海底测绘任務(wù)。
最近，该公司交付了一艘8米長(cháng)的无人水面舰艇(USV)，它使用(yòng)声纳和人工智能(néng)、摄像头、雷达和GPS导航来探测鱼类种群。
“它们也受到人类的监督，人类可(kě)以进行干预。但它们是完全自主的，”Kongsberg技术高级副总裁Bj?rn Jalving说。
Kongsberg一直在扩大大型船舶的技术。Jalving先生说：“最终我认為(wèi)限制不会是技术性的，而是要使其安全可(kě)靠地遵守法规，并為(wèi)运营商(shāng)带来良好的业務(wù)。”
当然，航运公司最大的吸引力之一是船上没有(yǒu)船员可(kě)以节省成本。Jalving先生说，一个团队可(kě)能(néng)会监控几艘船。此外，船员在陆地上比在海上更安全。
其他(tā)公司也在致力于自主航运项目。
去年在日本，一艘222米的汽車(chē)渡轮利用(yòng)三菱造船公司的技术实现了自主航行和停靠。
与此同时，一艘商(shāng)船完成了从得克萨斯州到韩國(guó)為(wèi)期一个月的航行，在20,000公里的航線(xiàn)中自主航行了大约一半。
据该船的技术供应商(shāng)Avikus（隶属于造船公司 HD 现代）称，该船的最佳路線(xiàn)选择节省了燃料和排放。
“你可(kě)以利用(yòng)自治来限制危险或无聊的任務(wù)，”挪威东南大學(xué)应用(yòng)自治副教授Marius Tannum说。
“Yara Birkeland项目和Asko驳船项目正在将这项技术推向现实世界，而不仅仅是在研究实验室，就像我们多(duō)年来一直在做的那样。”
坦纳姆教授说，在安全方面，无人驾驶的船只即使不比有(yǒu)船员的船只表现得更好，也需要表现得一样好，他(tā)认為(wèi)总是需要一个后盾——有(yǒu)人监督，必要时可(kě)以进行干预。
坦纳姆教授说：“由于这是一项非常新(xīn)的技术，并没有(yǒu)在现实生活中经过太多(duō)测试，我们需要这个过渡期，船上有(yǒu)船员。” “然后逐渐地，我们可(kě)以相信自治能(néng)做更多(duō)。”
不过，他(tā)补充说，自主性為(wèi)新(xīn)设计开辟了可(kě)能(néng)性。“没有(yǒu)船员，你可(kě)以拥有(yǒu)更多(duō)的货物(wù)容量，因為(wèi)你不需要生活區(qū)、厨房、暖气、空调和其他(tā)系统，”坦纳姆教授补充道。
不过，有(yǒu)人怀疑大型无人船是否会很(hěn)快横渡海洋。Tannum教授指出：“首先，必须解决法律挑战。然后，船舶需要需要很(hěn)少维护的强大能(néng)源和推进系统。”
最大的障碍之一是监管，必须制定新(xīn)的规则。
Sinikka Hartonen说：“目前的立法是基于船上
混合设备完全由手动控制的假设制定的，”他(tā)补充说，國(guó)际海事组织目前正在制定一个框架。
“对于挪威的海事当局和政治家来说，这项规定是全新(xīn)的领域。他(tā)们的所作所為(wèi)将在國(guó)际上产生影响，”Yara项目经理(lǐ)Jon Sletten说。
坦纳姆教授表示，无论发生什么情况，自主航运的进展都可(kě)能(néng)比自动驾驶汽車(chē)和卡車(chē)更快。
“自动驾驶汽車(chē)高速行驶时会靠近动态和静态障碍物(wù)，道路条件各不相同，而且常规交通中的汽車(chē)所面临的复杂性比轮船更具挑战性。
他(tā)说：“具有(yǒu)固定路線(xiàn)和遠(yuǎn)程操作中心(ROC)的无人驾驶自主船舶的运行风险将低于在常规交通中行驶的无人驾驶自主卡車(chē)。”
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